2024年7月2日至6日，習近平主席出席上海合作組織成員國元首理事會第二十四次會議并對哈薩克斯坦、塔吉克斯坦進行國事訪問。從《西安宣言》到《阿斯塔納宣言》，中亞地緣格局正在發(fā)生根本性變化，《阿斯塔納宣言》提出要在貿(mào)易便利化、基礎設施互聯(lián)互通、糧食安全、能源安全、人文交流、地方合作等領域加強合作。截至目前，我國與中亞五國已經(jīng)實現(xiàn)了全面戰(zhàn)略伙伴關系、“一帶一路”合作、命運共同體“三個全覆蓋”，中亞五國地區(qū)在我國“一帶一路”等對外開放發(fā)展戰(zhàn)略中的地位愈加突出，市場發(fā)展空間和潛力巨大。四川物流產(chǎn)業(yè)研究院通過對中亞區(qū)域經(jīng)濟合作（CAREC）組織發(fā)布的相關報告資料進行研究整理，形成關于中亞地區(qū)主要國家交通物流發(fā)展情況資料，供業(yè)內(nèi)相關單位參閱交流。
一、發(fā)展現(xiàn)狀
（一）鐵路網(wǎng)絡與港口設施
1. 鐵路網(wǎng)絡
哈薩克斯坦是一個內(nèi)陸大國，屬于中上收入國家，2018年人口為1828萬，國土面積272萬平方公里，是世界第九大國，也是最大的內(nèi)陸國。哈薩克斯坦國土大部分為哈薩克草原，與俄羅斯、中國、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦接壤，從西北到東北擁有與俄羅斯接壤，東部和東南部分別與吉爾吉斯斯坦和中國接壤，西部以里海為界。
哈薩克斯坦鐵路網(wǎng)的發(fā)展始于19世紀末，建成的第一段鐵路連接烏拉爾和俄羅斯城市薩拉托夫。后來，哈薩克斯坦作為前蘇聯(lián)加盟共和國期間鐵路逐漸擴展，逐步發(fā)展成為一個相當全面的鐵路網(wǎng)絡，連接該國廣闊的平原，以便遠距離運輸其豐富的原材料（尤其是礦石、煤炭、石油）。由于前蘇聯(lián)時期哈薩克斯坦經(jīng)濟發(fā)展主要面向俄羅斯，為此鐵路網(wǎng)絡大部分呈現(xiàn)南北方向發(fā)展特征。
圖1-1：哈薩克斯坦鐵路網(wǎng)絡示意圖
前蘇聯(lián)解體后，哈薩克斯坦鐵路公司（國有企業(yè)）于1997年成立，負責管理和運營該國的鐵路網(wǎng)。鐵路的許多社會責任，如學校、醫(yī)院、文化設施和體育中心，都轉移到地方當局。2002年，該公司改組為一家封閉式股份公司，100%的股份由國家持有。2006年，國有所有權轉讓給新成立的國家控股公司JSC Samruk，后者于2008年成為該國的主權財富基金JSC Samruk - Kazyna。
2000年初，哈薩克斯坦實施改革，部分放開鐵路服務并提高效率。例如，允許私營部門擁有和提供鐵路貨車服務，與外國供應商成立合資企業(yè)制造機車車輛。然而，鐵路基礎設施和牽引設備仍由哈薩克斯坦鐵路公司壟斷。
2001年至2016年期間，哈薩克斯坦鐵路公司為了縮短東西方向鐵路運輸距離，實施了一項重大投資計劃，新建了約2500公里鐵路線路，包括熱茲卡茲甘-沙爾卡爾-貝伊內(nèi)烏連接線（服務于往返中國以及往返烏茲別克斯坦、吉爾吉斯和塔吉克斯坦的運輸）、從熱特根（阿拉木圖附近）到中國邊境霍爾果斯的陸港連接線、從烏津（庫雷克以南）到土庫曼斯坦邊境博拉沙克的連接線。2008年，哈薩克斯坦鐵路公司啟動了一項資產(chǎn)現(xiàn)代化計劃，升級了1000臺機車，生產(chǎn)或改造了37500輛貨車和1500輛客車，更新了約4700公里的軌道設施。哈薩克斯坦鐵路公司還參與投資開發(fā)里海的阿克套和庫雷克鐵路港口以及霍爾果斯陸港，為往返中國的鐵路運輸提供服務。哈薩克斯坦鐵路公司也是跨里海國際運輸路線（TITR）的創(chuàng)始成員之一。
2019年哈薩克斯坦國家鐵路網(wǎng)長度達到16040公里，整個網(wǎng)絡均為寬軌（1520毫米），其中包括4216公里的電氣化路段和4900公里復線。部分單線鐵路面臨容量瓶頸，限制了貨物運輸能力和行車速度，尤其是在交通高峰期，需要通過新建超車道、復線、電氣化等系列額外投資來解決這個問題。
2017年，哈薩克斯坦鐵路公司擁有1732臺機車（68%為柴油機車，32%為電力機車），超過78%的電力機車和61%的柴油機車已使用至少25年，因此哈薩克斯坦鐵路公司未來需要增加對機車更新的投資。就鐵路車皮而言，私人車皮的數(shù)量在2013年首次超過哈薩克斯坦鐵路公司，到2017年，私人車皮約有7.5萬輛，哈薩克斯坦鐵路公司擁有的車皮約有5.5萬輛。哈薩克斯坦鐵路公司一直在穩(wěn)步提高列車速度，2012年至2017年間鐵路網(wǎng)絡平均速度從每小時41.9公里提高到44.2公里。
表1-1：哈薩克斯坦鐵路設施統(tǒng)計表
2. 港口與船運
哈薩克斯坦里海主要港口阿克套的年吞吐量為1770萬噸，往返巴庫（阿塞拜疆）的鐵路渡輪可容納54輛貨車，滾裝渡輪服務可容納35輛卡車。鐵路渡輪和滾裝船的過境時間約為18-20小時。位于阿克套附近的庫雷克港于2016年底開通，除了提供滾裝服務外，還可以處理谷物、肥料、石油和其他化工產(chǎn)品，目前巴庫約有25%的渡輪服務于庫雷克港。
現(xiàn)有的鐵路渡輪和滾裝船服務沒有固定的時間表。往返阿克套和庫雷克的服務頻率取決于天氣條件和市場需求，船只通常需要等到滿載后才出發(fā)，阿克套-巴庫和庫雷克-巴庫航線大約每3-5天一班。
里海航運服務與里海石油天然氣生產(chǎn)的發(fā)展以及向俄羅斯運送石油密切相關。由于需要同時在里海和毗鄰的伏爾加河、伏爾加頓運河上航行，許多船只相對較小，運輸鐵路貨車和集裝箱的航運服務不發(fā)達。
除俄羅斯外，最大的航運運營商是阿塞拜疆里海航運公司（ASCO），其船隊包括20艘油輪、13艘渡輪、15艘通用干貨船（黑海12艘）和2艘滾裝船，由于大部分船隊都已老舊，阿塞拜疆里海航運公司正在實施一項重大投資計劃，計劃在2029年前更換整個船隊。哈薩克斯坦國家海運公司（Kazmortransflot）主要經(jīng)營里海液體散貨運輸服務，而哈薩克斯坦鐵路公司的子公司KTZ Express則主要提供固體散貨、普通貨物、集裝箱及物流服務，推出了一艘集裝箱支線船用于在阿克套和巴庫之間提供服務（使用集裝箱支線船效率更高，有利于釋放鐵路車廂而不必與貨物一起運輸）。
（二）鐵路管理機構
工業(yè)和基礎設施發(fā)展部（MIID）負責制定鐵路、公路和其他交通方式的政策并進行監(jiān)督。哈薩克斯坦鐵路公司負責鐵路運營、鐵路基礎設施、機車車輛車隊和碼頭運營。近年來，政府還委托哈薩克斯坦鐵路公司開發(fā)哈薩克斯坦的物流服務網(wǎng)絡、里海港口和航運服務，并管理該國的機場。截至2018年1月，哈薩克斯坦鐵路公司擁有約130000名員工。
哈薩克斯坦鐵路公司是一家封閉式股份公司，由JSC Samruk-Kazyna全資擁有，公司擁有13個業(yè)務部門的控股權和股份以及三個組織的少數(shù)股權。根據(jù)2017年的一項法令，哈薩克斯坦鐵路公司下屬KTZ Freight Transportation JSC公司被授予國家貨運公司地位。哈薩克斯坦鐵路公司的各種非核心資產(chǎn)已被出售以促進私有化，包括出售十三家、重組一家、清算九家。
圖1-2：哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）組織架構示意圖
鐵路運價方面，部分基于市場，部分由自然壟斷監(jiān)管局（監(jiān)管機構）進行監(jiān)管。國內(nèi)、出口和進口貨運鐵路運營的運價受到監(jiān)管，而過境和集裝箱運營的運價不受監(jiān)管。國內(nèi)、出口和進口鐵路運營的運價包括基礎設施、機車牽引、貨運和商業(yè)服務以及貨車供應四個部分，分別平均占貨運鐵路運價的27%、33%、2%和38%。貨車供應的競爭性市場已經(jīng)建立，因此相關運價是基于市場的，不受監(jiān)管。運價的其他三個部分受到監(jiān)管并遵循單一、統(tǒng)一的運價，基礎設施部分通常由監(jiān)管機構每隔5年或更長時間設定基礎設施運價；牽引、商業(yè)和貨運服務的費率是根據(jù)其社會化市場制定。監(jiān)管機構通常會每隔一年或更長時間更新相關費率。
（三）跨境鐵路貨運線路
由于哈薩克斯坦位于中亞境內(nèi)，且是連接歐洲和亞洲的橋梁，其戰(zhàn)略位置十分重要，因此它已成為跨境鐵路貨運服務的主要提供者，預計這一作用將在未來進一步增強。
圖1-3：服務跨境和過境交通的區(qū)域鐵路線和港口
JSC Samruk Kaznya 2017年的一份報告指出，穿越哈薩克斯坦主要有4條國際鐵路走廊：
1. 北亞鐵路走廊（Northern Trans-Asian Railway）：連接東亞/中亞與俄羅斯/東北歐
該走廊已經(jīng)相對完善。在哈薩克斯坦境內(nèi)從東南向西北延伸，途經(jīng)阿克托蓋（Aktogay）、莫因特（Mointy）、卡拉干達（Karaganda）、努爾蘇丹（Nur-Sultan）、托博爾（Tobol）和阿克托比（Aktobe），備選路線可通過彼得羅巴甫洛夫斯克（Petropavlovsk）或葉卡捷琳堡（Ekaterinburg）與西伯利亞鐵路連接，該走廊總長11516公里，但從莫因特（Mointy）經(jīng)阿克托蓋（Aktogay）到多斯特克（Dostyk）的路段為單軌非電氣化鐵路。這條路線的局限性之一是互操作性。中國和歐洲國家使用標準軌距（1435毫米），但哈薩克斯坦和獨聯(lián)體國家使用寬軌距（1520毫米），因此需要在邊境進行換軌操作，將增加成本和處理時間。
2. 南亞鐵路走廊（Southern Trans-Asian Railway）：連接東亞、中亞、阿拉伯海、土耳其、地中海和黑海
這條走廊為東西走向，可以為中國、中亞南部、伊朗、土耳其和南歐之間的部分交通運輸節(jié)省距離，但由于沿途存在諸多過境點，因此在行程時間方面競爭力較弱。與第①條走廊存在的軌距差異類似（伊朗為標準軌距1435毫米），中國與哈薩克斯坦邊境、土庫曼斯坦與伊朗邊境都需要進行換軌作業(yè)。目前，由于伊朗受到經(jīng)濟制裁，且伊朗鐵路均為單軌非電氣化，導致運力瓶頸明顯、走廊運輸規(guī)模有限。未來，該走廊可以為內(nèi)陸中亞國家提供進入伊朗和巴基斯坦深水港的通道，從而在提高這些國家的貿(mào)易競爭力方面發(fā)揮重要作用。該走廊線路經(jīng)過中國東部和中部到達烏魯木齊后，經(jīng)霍爾果斯進入哈薩克斯坦，經(jīng)阿拉木圖（Almaty）和阿雷斯（Arys）到達烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗，繼續(xù)向西可經(jīng)德黑蘭（Tehran）到達土耳其（不必穿越里海），但在土耳其必須乘渡輪穿過凡湖（Caspian Sea），繼續(xù)向南可穿過伊朗，在阿巴斯港（Bandar Abbas）或恰巴哈爾（Chabahar）銜接國際航運服務。另一條替代路線繞過哈薩克斯坦，從烏魯木齊經(jīng)鐵路向西南前往喀什，然后轉乘公路到達吉爾吉斯、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗和巴基斯坦，由于地形多山，使用公路運輸?shù)南嚓P成本非常高，中吉烏鐵路通車后該條線路發(fā)展?jié)摿⑦M一步得到釋放。報告提到4項在喀什西南地區(qū)修建缺失鐵路線路的建議，包括：經(jīng)吉爾吉斯斯坦到烏茲別克斯坦東北部（中吉烏鐵路）；經(jīng)吉爾吉斯斯坦到塔吉克斯坦杜尚別（Dushanbe）；經(jīng)阿富汗東北部到馬濟里沙里夫（Mazir-e-Sharif）；經(jīng)巴基斯坦北部到達卡拉奇（Karachi）、卡西姆（Qasim）和瓜達爾（Gwadar）等深海港口。
3. 歐洲-高加索-亞洲運輸走廊（Transport Corridor Europe–Caucasus–Asia TRACECA）：連接東亞、中亞和南歐/東南歐
這是東亞/中亞和南歐/東南歐之間通過里海的最短路線。中國和里海之間存在多條東西向路線，其中通過哈薩克斯坦的兩條主要路線是經(jīng)楚城（Shu）和阿雷斯（Arys），或經(jīng)多斯特克（Dostyk）和扎里克（Zharyk），這兩條路線都經(jīng)過貝內(nèi)烏（Beyneu）和阿克套港（Aktau），穿里海后到達阿塞拜疆巴庫（Baku），這些路線與跨里海國際運輸路線（TITR）相同。從阿雷斯（Arys）出發(fā)的另一個選擇是前往烏茲別克斯坦塔什干（Tashkent），然后沿著烏茲別克斯坦的西北鐵路走廊經(jīng)布哈拉（Bukhara）到達貝內(nèi)烏（Beyneu）。從布哈拉（Bukhara）出發(fā)的另一種選擇是進入土庫曼斯坦，沿著其東西走廊經(jīng)阿什哈巴德（Ashgabat）前往土庫曼巴希港（Turkmenbashy），而后穿過里海到達巴庫，這與青金石走廊（Lapis-Lazuli Corridor）相同，如圖所示。到達巴庫后，所有路線均選擇通過鐵路穿過阿塞拜疆和格魯吉亞，到達格魯吉亞黑海港口后銜接海運服務前往黑海西岸港口，或直接通過鐵路使用新建成的巴庫（Baku）—第比利斯（Tbilisi）—卡爾斯（Kars）鐵路（BTK鐵路）前往土耳其。與第①條走廊情況一樣，哈薩克斯坦在與中國和土耳其的邊境處需換軌作業(yè)，此外本走廊因需要同時使用鐵路和海運服務而變得更加復雜，為此沿線各國需要圍繞簡化和協(xié)調(diào)定價、提高服務質(zhì)量和可靠性、減少過境延誤等方面開展協(xié)調(diào)工作，哈薩克斯坦可通過參與跨里海國際運輸路線（TITR）發(fā)揮著主導作用。
圖1-4：青金石走廊示意圖
4. 南北走廊（North–South Corridor）：連接中亞/俄羅斯與中東/南亞/印度洋
該走廊涵蓋里海東側的南北交通線路，主要涉及的國家包括俄羅斯、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗。在哈薩克斯坦境內(nèi)，該走廊經(jīng)過阿特勞（Atyrau）、馬卡特（Makat）、貝內(nèi)烏（Beyneu）、阿克套（Aktau）和烏津（Uzen）。哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗已投資開發(fā)烏津（Uzen）-克孜勒卡爾卡亞（Kyzylkaya）-別列克特（Bereket）-埃特雷（Etre）路段，與第②條走廊類似，由于伊朗的經(jīng)濟制裁，該路線南部的交通目前受到限制。
雖然這些國際鐵路走廊都具有運輸增長潛力，但也面臨來自其他運輸方式和路線的競爭：
1. 就東亞和歐洲之間的洲際貨運而言，由于成本原因大多數(shù)運輸通過海運進行。
2. 鐵路主要用于一小部分需要更快交付的高價值洲際運輸。現(xiàn)有的大部分運輸使用西伯利亞鐵路，盡管運輸距離更長，但能夠通過最大限度地減少過境次數(shù)和便利化操作性問題來實現(xiàn)更快的交付時間。對于遠離俄羅斯鐵路網(wǎng)的出發(fā)地/目的地（例如中國南部、中部和西部），穿越中國的歐亞鐵路路線更具吸引力。俄羅斯鐵路和中國都一直在提供價格折扣或補貼來增加其歐亞路線的運輸量，因此當這些政策最終取消時，運輸水平會受到怎樣的影響尚不確定。
3. 對于僅穿越部分國際鐵路走廊的短途國際交通，例如中亞與中國、歐洲或俄羅斯之間，鐵路也面臨公路運輸競爭。
4. 從中長期來看，哈薩克斯坦國家鐵路可能面臨中亞國家與歐洲之間部分交通運輸?shù)募ち腋偁帯?/span>既有來自伊朗和巴基斯坦港口的海運，也包括經(jīng)烏茲別克斯坦西北鐵路走廊和經(jīng)土庫曼巴希港（青金石走廊）的跨里海鐵路服務，隨著南亞鐵路走廊（Southern Trans-Asian Railway）缺失路段的建成也會造成一定競爭。
5. 擬建的中吉烏鐵路預計將分流哈薩克斯坦鐵路部分運輸市場，特別是中國與烏茲別克斯坦之間的運輸市場。
6. 歐洲-高加索-亞洲運輸走廊（TRACECA）目前面臨上下行貨運不平衡問題。在中國與歐洲和中亞之間，更多的貨物從東向西運輸。此外，在歐洲和中亞之間，更多的貨物從西向東運輸。在這兩種情況下，這種不平衡都使得必須將大量空車和集裝箱運回相反的方向。這對資產(chǎn)利用率、集裝箱化以及里海和黑海渡輪航線的效率產(chǎn)生了負面影響。隨著中亞經(jīng)濟的增長及其未來出口的擴大，這些東西方貿(mào)易不平衡預計將會減少。
（四）中亞區(qū)域經(jīng)濟合作（CAREC）相關走廊
與哈薩克斯坦鐵路發(fā)展相關的中亞區(qū)域經(jīng)濟合作（CAREC）走廊包括1#、2#、3#和6#走廊，這些走廊與JSC Samruk Kaznya確定的四條主要國際鐵路走廊非常接近。
圖1-5：中亞區(qū)域經(jīng)濟合作（CAREC）走廊布局
1. CAREC 1#走廊：歐洲—東亞
101號子走廊從中國延伸至俄羅斯和北歐。在哈薩克斯坦境內(nèi)，從多斯特克（Dostyk）經(jīng)阿克托蓋（Aktogay）、莫因特（Mointy）和努爾蘇丹（Nur-Sultan）延伸至俄羅斯彼得羅巴甫洛夫斯克（Petropavlovsk）和哈薩克斯坦科斯塔奈（Kostanai），這與 JSC Samruk Kaznya 確定的北亞鐵路走廊非常吻合，該走廊相對發(fā)達，但在尚未實現(xiàn)復線或電氣化的路段面臨容量瓶頸。
102和103號子走廊從中國霍爾果斯進入哈薩克斯坦，向西經(jīng)阿拉木圖（Almaty）前往楚城（Shu）。102號子走廊繼續(xù)向西前往阿雷斯（Arys），后向西北經(jīng)沙爾卡爾（Shalkar）、坎達加什（Kandagash）和阿克托比（Aktobe）前往俄羅斯；103號子走廊從楚城（Shu）向北，后從扎里克（Zharyk）向西前往薩克紹爾斯卡亞（Saksaulskaya）（沙爾卡爾以南），與102號子走廊匯合前往俄羅斯；102號和103號子走廊與歐洲-高加索-亞洲運輸走廊（TRACECA）、跨里海國際運輸路線（TITR）的哈薩克斯坦部分類似，只是在沙爾卡爾它們不是繼續(xù)向西穿越里海，而是向西北前往俄羅斯。
連接多斯特克（Dostyk）過境點的鐵路路段未實現(xiàn)電氣化，需要在標準軌距和寬軌距之間進行轉換，文件處理和海關程序也比歐亞關稅同盟（EEC）成員國之間的邊境（例如哈薩克斯坦-俄羅斯聯(lián)邦邊境）耗時更長。2019年，哈薩克斯坦國家鐵路宣布，在天氣條件良好的情況下，多斯特克過境點的運力已達到每天12-14列火車，在秋冬季節(jié)運力會有所降低。與多斯特克相比，霍爾果斯過境點天氣條件較好，具備足夠的軌道和終端設施，貨物處理能力和列車換裝能力更強，道路通行條件也更好。
圖1-6：CAREC 1#走廊布局
2. CAREC 2#走廊：地中?！獤|亞，子走廊201
該走廊東西走向，經(jīng)中亞連接中國、土耳其和南歐。目前該走廊尚未得到廣泛使用，但隨著中國與高加索國家、土耳其和南歐之間的貿(mào)易增長，以及如果多個過境點和里海渡輪服務的持續(xù)優(yōu)化，該走廊未來依然面臨較大發(fā)展?jié)摿Α?/span>
201號子走廊與與歐洲-高加索-亞洲運輸走廊（TRACECA）和跨里海國際運輸路線（TITR）北部部分相對應，通過阿克套（Aktau）的里海航運服務將中國與高加索地區(qū)連接起來。在哈薩克斯坦境內(nèi)，主要經(jīng)過多斯特克（Dostyk）、阿克托蓋（Aktogay）、莫因特（Mointy）、扎里克（Zharyk）、薩克紹爾斯卡亞（Saksaulskaya）、沙爾卡爾（Sharkar）、貝內(nèi)烏（Beyneu）和阿克套（Aktau），次走廊最后一段從杰茲卡茲甘（Zhezkazghan）到薩克紹爾斯卡亞（Saksaulskaya）于2015年建設完工。次走廊總長約4200公里，其中24%為電氣化鐵路，19%為復線鐵路，阿克托蓋（Aktogay）和莫因特（Mointy）之間計劃再進行約800公里的電氣化改造。該走廊延伸至格魯吉亞，并在BTK鐵路（巴庫—第比利斯—卡爾斯）完工后為土耳其提供服務，但是阿克套和巴庫之間里海航運服務的頻率和可靠性仍然是一個問題。
202號和203號子走廊沿哈薩克斯坦南部鄰國路線延伸。202號子走廊經(jīng)喀什、吐爾尕特（Torugart）和奧什（Osh）、塔什干（Tashkent）和努庫斯（Nukus），從Oasis穿過烏哈邊境直至貝內(nèi)烏（Beyneu）。203號子走廊從烏茲別克斯坦納沃伊（Navoi）和布哈拉（Bukhara）出發(fā)，經(jīng)土庫曼納巴特（Turkmenabat）、馬雷（Mary）、阿什哈巴德（Ashgabat）和土庫曼巴希（Turkmenbashy）穿越里海穿過。這兩個子走廊對哈薩克斯坦來說很重要，因為從中長期來看，它們可能會加劇102號子走廊和201號子走廊的競爭。目前，202號和203號子走廊的主要缺點是需要多次過境，并在吉爾吉斯斯坦境內(nèi)部分需要轉為公路運輸。然而，這兩條路線也可以從102號次走廊經(jīng)阿雷斯（Arys）進入，該線路在前蘇聯(lián)時期使用頻繁，并且可能在未來發(fā)揮更大的作用。
圖1-7：CAREC 2#走廊布局
3. CAREC 3#走廊：俄羅斯—中東/南亞
走廊呈西南—東北走向，其中301號子走廊與哈薩克斯坦有關。走廊從伊朗港口班達爾阿巴斯（Bandar Abbas）經(jīng)土庫曼斯坦馬雷（Mary）、烏茲別克斯坦塔什干（Tashkent）和哈薩克斯坦阿雷斯（Arys）、阿拉木圖（Almaty）、阿克托蓋（Aktogay）和塞米伊（Semey）延伸至俄羅斯維謝洛亞爾斯克（Veseloyarsk）。班達爾阿巴斯（Bandar Abbas）和馬雷（Mary）附近的路段對應JSC Samruk Kaznya南北鐵路的一部分，從馬雷（Mary）到阿拉木圖（Almaty）的部分對應于其南部泛亞鐵路。3#走廊的北部目前主要服務于哈薩克斯坦和俄羅斯之間的大規(guī)模運輸需求，但烏茲別克斯坦南部到土庫曼斯坦和伊朗的跨境交通運輸量較少。在伊朗遭受經(jīng)濟制裁之前，阿巴斯港為往返于烏茲別克斯坦和其他中亞國家的運輸提供服務，因此從中長期來看，一旦經(jīng)濟制裁結束、過境手續(xù)簡化，該走廊的運輸規(guī)模將有大幅增長的潛力。
圖1-8：CAREC 3#走廊布局
4. CAREC 6#走廊：歐洲-中東/南亞
走廊從波斯灣和阿拉伯海的伊朗、巴基斯坦港口延伸至俄羅斯和高加索地區(qū)，呈現(xiàn)南北走向。603號和605號子走廊沿里海東側連接俄羅斯、哈薩克斯坦和土庫曼斯坦與伊朗阿巴斯港，與JSC Samruk Kaznya的南北走廊類似，該子走廊從阿巴斯港（Bandar Abbas）出發(fā)，途經(jīng)伊朗德黑蘭（Tehran）和戈爾干（Gorgan）以及和土庫曼斯坦別列克特（Bereket），在烏津（Uzen）進入哈薩克斯坦，然后途經(jīng)阿克套（Aktau）、貝內(nèi)烏（Beyneu）和阿特勞（Atryau），在阿克薩賴斯卡亞（Aksarayskaya）與俄羅斯鐵路網(wǎng)連接，其中哈薩克斯坦境內(nèi)段為非電氣化鐵路。
603號和604號子走廊共同為俄羅斯、哈薩克斯坦和土庫曼斯坦提供通往巴基斯坦卡拉奇港和卡西姆港的通道。然而，伊朗和巴基斯坦之間的鐵路班次很少，而且該線路很少被使用。605號子走廊提供了俄羅斯、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、阿富汗通往巴基斯坦瓜達爾港的通道，并通過604號子走廊連接卡拉奇和卡西姆港。然而，為了使這條通道具有競爭力，阿富汗和巴基斯坦需要建設土庫曼斯坦-阿富汗邊境托爾亨迪（Torghundy）與巴基斯坦奎達（Quetta）、瓜達爾（Gwadar）之間的聯(lián)絡線路。
圖1-9：CAREC 6#走廊布局
二、發(fā)展趨勢
哈薩克斯坦鐵路主要是為了滿足煤炭、石油和其他礦物大規(guī)模加工消費以及相關制成品的運輸需求，除國內(nèi)貨運外，大部分運輸往返于俄羅斯以及中亞其他國家。自哈薩克斯坦獨立以來，盡管哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）一直在尋求通過服務區(qū)域內(nèi)和歐亞過境運輸（包括往返中國的鐵路班列）來實現(xiàn)市場多元化，但前述傳統(tǒng)模式一直處于主導地位。
（一）鐵路運輸總體情況
2018年哈薩克斯坦鐵路貨運量為3.98億噸、占比約10%，周轉量2830億噸公里、占比約47%。這反映了如下3個事實：該國幅員遼闊；國內(nèi)貨運、對外貿(mào)易和過境交通均呈現(xiàn)出鐵路長途運輸特征；鐵路較公路而言在長距離運輸方面更具優(yōu)勢。
圖1-10：2007~2018年哈薩克斯坦貨運量完成情況
圖1-11：2007~2018年哈薩克斯坦貨運周轉量完成情況
與許多其他國家的鐵路相比，哈薩克斯坦的鐵路貨運在2007-2018年間穩(wěn)步增長，鐵路運輸量年均增長3.9%，周轉量年均增長3.2%。然而，其他運輸方式特別是公路運輸?shù)脑鲩L速度更快，因此鐵路貨運量和周轉量在貨運總量中所占的份額逐漸下降。雖然哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）的國內(nèi)貨運量在數(shù)量上超過了國際貨運量，但貨運周轉量卻恰恰相反。2017年，約62%的貨運量為國內(nèi)，38%為國際，而貨運周轉量的54%為國際，46%為國內(nèi)。主要是因為哈薩克斯坦鐵路的國際貨運平均行程距離更長，達到980公里，而國內(nèi)運輸平均行程約510公里。
表2-1：2012-2017年哈薩克斯坦鐵路貨運統(tǒng)計
（二）國際鐵路運輸情況
哈薩克斯坦國際鐵路貨運的重要性從其對哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）收入的貢獻中可見一斑。根據(jù)哈薩克斯坦統(tǒng)計委員會的數(shù)據(jù)，哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）2017年貨運收入為6962億塔吉克，其中國際貨運收入為4233億塔吉克，國內(nèi)貨運收入為2729億塔吉克。鐵路貨運產(chǎn)品結構方面，國內(nèi)和國際鐵路貨運大部分是石油、天然氣和液體散貨等大宗貨物以及煤炭和焦炭、礦石和金屬、化學品、化肥和谷物等產(chǎn)品，根據(jù)JSC Samruk-Kazyna公司報告，哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）2022年鐵路貨運周轉量分布情況為煤炭25%、礦石14%、石油9%、建筑材料5%、糧食谷物8%、肥料和化學品7%、黑色金屬6%以及其他26%。
表2-2：2016年哈薩克斯坦鐵路貨運品類分布
圖1-12：2022年KTZ公司鐵路貨運周轉量分產(chǎn)品分布情況
哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）的大部分跨境貨運量往返于俄羅斯、烏茲別克斯坦和中國，還包括往返或途經(jīng)這些國家的過境運輸。哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）2018年的可持續(xù)發(fā)展報告提供了以下情況說明：
1. 俄羅斯。運輸量8500萬噸，包括煤炭、礦石、糧食和化學品出口，還包括在中亞國家和俄羅斯之間運送了1300萬噸的過境貨物。
2. 烏茲別克斯坦。運輸量2350萬噸，比2017年增長15%，包括：哈薩克斯坦向烏茲別克斯坦出口的糧食、黑色金屬、原油、水泥、面粉，進口的化學品、黑色金屬、柑橘類水果、新鮮蔬菜、車輛；烏茲別克斯坦出口至中國的黑色金屬、鐵礦石、糧食、木材和化學品以及從中國、韓國進口的機械設備，經(jīng)哈薩克斯坦的過境運輸；從烏茲別克斯坦向烏克蘭、馬來西亞運送的化肥以及向俄羅斯和中國運送的水果蔬菜。
3. 中國。運輸量1400萬噸，比2017年增長37%。其中包括：哈薩克斯坦出口至中國的金屬礦石、糧食、石油產(chǎn)品、有色金屬、黑色金屬、植物油、青石棉、麩皮和面粉等；從中國進口的焦炭、化學品、食品貨物；來自中國的化肥、集裝箱貨運、化學品、建筑貨物和食品的過境運輸。
哈薩克斯坦過境運輸?shù)闹饕康牡厥侵衼唶?，特別是烏茲別克斯坦（2018年過境量的45%）、吉爾吉斯斯坦（20%）、土庫曼斯坦（6%）、塔吉克斯坦（9%）和阿富汗（5%）。其他過境運輸目的地包括俄羅斯（5.6%）和中國（4.5%）。2018年，主要過境運輸流量包括：從烏茲別克斯坦到俄羅斯的化學品；從俄羅斯到吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦和中國的石油；銷往烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦的黑色金屬；運往中亞國家的食品和糖；運往伊朗的糧食；運往中國和吉爾吉斯斯坦的化肥；運往烏茲別克斯坦的鐵礦石；從烏茲別克斯坦經(jīng)哈薩克斯坦和俄羅斯過境運往烏克蘭的化肥；從中國和韓國運往波蘭和德國的機械設備。
（三）主要國際鐵路線路
近年來的一個顯著趨勢是中國與歐洲、中亞之間的集裝箱班列（主要服務于價值較高、時間敏感的貨物）運輸量的快速增長。根據(jù)聯(lián)合國歐洲經(jīng)委會（2019）的數(shù)據(jù)，中國與歐洲的貿(mào)易約有2%通過鐵路運輸。哈薩克斯坦的目標是在中國集裝箱過境運輸中發(fā)揮重要作用，哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）在2015年的發(fā)展戰(zhàn)略中提出從鐵路運營商向運輸和物流提供商轉變，預計到2050年過境運輸量增長10倍達到170萬TEU，具體的關鍵舉措包括在霍爾果斯開發(fā)新的陸港，并為集裝箱過境運輸提供更具競爭力的關稅。
根據(jù)Samruk-Kazyna股份公司數(shù)據(jù)，2017年貨運周轉量最高的鐵路走廊是北亞走廊（Northern Trans-Asian），鐵路貨運周轉量和貨運量分別達到798億噸公里和4930萬噸，占同期主要走廊總量的比例分別為56%和62%，其中：鐵路貨運周轉量最高的兩條線路分別為“奧津基—坎達加什—阿雷斯—阿拉木圖—多斯特克”和“普列斯諾戈爾斯基亞—科克舍套—努爾蘇丹—多斯特克”；鐵路貨運量最高的兩條線路分別為“托博爾—努爾蘇丹”和“彼得羅巴甫洛夫斯克—努爾蘇丹—多斯特克”。
表2-3：2017年主要干線及鐵路走廊貨運量及周轉量
哈薩克斯坦還致力于增加跨里海國際運輸路線（TITR）集裝箱運輸量。當前跨里海國際運輸路線（TITR）運輸服務水平相對較低，2017年哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）在該線路上僅運輸了約300個TEU，這也反映了該線路在組織協(xié)調(diào)以及里海黑?，F(xiàn)有航運服務方面面臨巨大挑戰(zhàn)。盡管如此，哈薩克斯坦和其他跨里海國際運輸路線（TITR）成員國已表示了克服此類問題的堅定承諾，因此跨里海國際運輸路線（TITR）上的集裝箱運輸量未來可能會迅速增長，特別是在運輸規(guī)模足以支撐安排定期班列的情況下。有跡象表明，中亞地區(qū)的集裝箱化將加速發(fā)展，這將進一步提高鐵路貨運相對于公路運輸?shù)母偁幜Α?/span>
跨里海國際運輸路線（TITR）途經(jīng)中國、哈薩克斯坦、里海、阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其，然后經(jīng)黑海抵達歐洲。2017年線路正式運營，全長1.1萬公里，目前吞吐量為每年600萬噸，計劃到2025年達到年產(chǎn)1000萬噸的水平。2022年，TITR航線貨物運輸量增長2.5倍，達到148萬噸，沿線共運輸集裝箱3.36萬TEU，比去年增長33%。運輸費用方面，托運人可以從TITR成員國批準的文件中查到集裝箱運輸?shù)娜昃C合費率，例如2023年1月1日至12月31日TITR線路“阿騰科里—阿克套—戈夫桑—波育·濟拉—基亞?？恕訝栠_巴尼—巴統(tǒng)—康斯坦察”的費率為3797美元/FEU，相較2023年8月歐亞鐵路線路“多斯特克/阿騰科里—布列斯特/格羅德諾/斯維斯拉奇/加里寧格勒”的2943美元/FEU，高出約30%。
圖1-13：TITR線路布局示意圖
圖1-14：TITR線路集裝箱運輸規(guī)模（萬TEU）
三、主要問題
哈薩克斯坦國土面積廣闊、鐵路發(fā)達、地理位置優(yōu)越，為鐵路貨運提供了相對有吸引力的發(fā)展環(huán)境。由于中國與中亞以及中亞與俄羅斯之間的大部分鐵路貨運必須經(jīng)過哈薩克斯坦，因此哈薩克斯坦鐵路在服務中國與俄羅斯、中國與歐洲國際鐵路過境運輸方面具有較大市場潛力。過去二十年，隨著KTZ在東西向鐵路連接線、復線和電氣化方面的投資，鐵路運輸路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，運輸承載能力不斷增強，貨車供應服務的市場化發(fā)展也不斷擴大和提高了貨車車隊規(guī)模和服務水平，伴隨閉塞列車系統(tǒng)的引入也有效減少了鐵路運輸時間。例如，十五年前從多斯特克到塔什干（900公里）的集裝箱過境運輸需要15至17天，如今已減少到2.5天。但是從鐵路運輸市場競爭力提升角度審視哈薩克斯坦鐵路，結合市場調(diào)研獲得的反饋來看，依然存在諸多問題。
（一）哈薩克斯坦國內(nèi)存在問題
1. 鐵路機車車隊老化。受益于2008年啟動的現(xiàn)代化計劃，哈薩克斯坦龐大的鐵路機車車隊雖然平均機齡較長，但機可用性仍保持良好。然而，舊機車的運營成本和故障率依然較高，可能導致運輸服務過程意外中斷，為此需要進一步更新和提升機車車隊現(xiàn)代化水平。
2. 鐵路車皮可用性問題。雖然哈薩克斯坦擁有相對龐大的鐵路車皮規(guī)模，包括公有和私營部門，然而仍然存在周期性的車皮短缺問題。一方面涉及季節(jié)性需求高峰，例如在收獲季節(jié)需要運輸大量小麥；另一方面，哈薩克斯坦的大多數(shù)鄰國以及阿塞拜疆和格魯吉亞等其他國家鐵路車皮相對老化，并且某些車皮類型（例如集裝箱平臺貨車）短缺，導致其他國家長期保留哈薩克斯坦鐵路車皮以供進一步使用，而不是按預期將其歸還哈薩克斯坦。
3. 費率問題。KTZ的運費仍然基于前蘇聯(lián)慣例，且主要由自然壟斷監(jiān)管局確定，資費結構與成本無關且缺乏靈活性。例如，在確定牽引部分費用時，盡管電氣化和非電氣化路段的牽引成本差異很大，但仍使用平均電價。由于費率結構的原因，扭曲了鐵路運力的使用方式，并降低了鐵路對集裝箱貨運等重要運輸市場領域的吸引力。
4. 某些運輸線路運力瓶頸問題。隨著運量持續(xù)增長，預計主要運輸線路上的一些單線路段將面臨運力瓶頸。比如多斯特克（Dostyk）—莫因特（Mointy）。
5. 里海航運服務的局限性。里海航運服務的表現(xiàn)受到惡劣天氣條件的限制，天氣條件導致港口頻繁關閉，船舶尺寸小，輪渡運力不足，缺乏定期服務，高運費導致市場競爭能力有限。作為TITR的創(chuàng)始成員，KTZ正積極致力于提高里海航運的服務水平，包括2017年正式啟用的新里海鐵路港口庫里克（Kuryk）。
圖1-14：庫里克（Kuryk）港口規(guī)劃示意圖
6. 國際鐵路貨運走廊協(xié)調(diào)問題。四條國際鐵路貨運走廊經(jīng)過哈薩克斯坦，在這種情況下需要簡化向客戶提供的商業(yè)服務，更加系統(tǒng)地推廣走廊，并且需要做好走廊成員國之間的協(xié)調(diào)工作，系統(tǒng)解決清關延誤和托運文件缺乏數(shù)字化的問題，從而減少總體運輸時間和成本。
7. 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展不充分問題。除了貨物運輸外，許多客戶還需要一系列相關的物流服務，哈薩克斯坦物流業(yè)在服務范圍和質(zhì)量方面仍然不發(fā)達，物流業(yè)態(tài)、服務能力以及物流服務效率與國際相比仍然落后。根據(jù)世界銀行的物流績效指數(shù)，哈薩克斯坦在162個國家中排名第71位。
（二）鐵路跨境運輸存在的障礙
根據(jù)中亞區(qū)域經(jīng)濟合作計劃研究報告顯示，過境延誤和額外成本是跨境鐵路運輸增長的主要障礙。在過去十年中，亞行（ADB）的走廊監(jiān)測和管理計劃（CPMM）跟蹤了中亞區(qū)域經(jīng)濟合作六個鐵路走廊的延誤和成本，總體來看鐵路運輸在通過每個過境點平均需要20.6小時，最嚴重的延誤發(fā)生在CAREC 1#走廊（27.6小時）和4#走廊（15.7小時），此外，鐵路過境收費平均為每噸貨物8.1美元，收費最高的是CAREC 1#走廊（11.75美元/噸）和5#走廊（14.8美元/噸）。
表2-4：2019年CAREC走廊貿(mào)易便利化指標匯總
邊境口岸延誤和通關成本大大降低了貨運鐵路服務的競爭力和盈利能力。在大多數(shù)中亞區(qū)域經(jīng)濟合作走廊上，鐵路通關所需時間比公路更長，平均時間約為公路的兩倍，但公路的通關費用更高。2019年，中亞區(qū)域經(jīng)濟合作走廊（CAREC）貨運列車的平均速度為每小時43.6公里，但考慮到邊境延誤后，這一速度降至每小時22.6公里，總體上邊境口岸通關費用使500公里跨境鐵路服務的貨物運輸成本增加了25%。
針對某個具體過境點，包括一些最繁忙的過境點，過境時間更長的情況也很常見。2019年，經(jīng)阿拉山口/多斯特克的中哈班列在中國阿拉山口口岸出境平均延誤時間為17.3小時，在哈薩克斯坦多斯特克口岸平均入境通關時間為48.2小時，鐵路進入哈薩克斯坦之前的平均總延誤時間為67.5小時；對于中哈途經(jīng)霍爾果斯/阿騰科里的貨運列車，霍爾果斯出站列車的平均總過境時間為7.6小時，而阿騰科里進境列車的平均總過境時間為44.7小時，平均總過境時間為52.3小時；就中蒙邊境而言，二連浩特出境口岸平均所需時間為11.2小時，扎門烏德口岸平均入境時間為24.2小時，平均總過境時間為35.4小時。途經(jīng)阿拉山口/多斯特克、霍爾果斯/阿騰科里、二連浩特/扎門烏德的跨境列車需要在邊境口岸進行換軌，2019年以來導致上述過境點延誤的主要原因包括換軌、缺乏可用貨車車皮、鐵路編組以及海關和其他檢查等。
哈薩克斯坦多斯特克、阿騰科里兩個過境點的收費較高，與其他中亞國家間由于不換軌原因過境點收費較低且過境效率較高。多斯特克每20噸入境貨物的平均成本為534美元，阿騰科里每20噸入境貨物的平均成本為252美元，這些費用主要用于換軌以及海關和商業(yè)檢查。2019年CPMM監(jiān)測的其他CAREC過境點由于不需要換軌，延誤要少得多，通常情況下鐵路通關僅需要1到10個小時，例如，從哈薩克斯坦到吉爾吉斯斯坦的出境列車在默克/恰爾多瓦爾（Merke/Chaldovar）過境點通關僅需2.5小時，而在吉爾吉斯斯坦恰爾多瓦爾入境列車僅需1.2小時；通常情況下這些邊境的收費也較低，從而避免了高昂的轉運成本，例如，從哈薩克斯坦經(jīng)薩雷加什（Sarygash）到烏茲別克斯坦出境的列車收費較高（每20噸貨物122美元），從烏茲別克斯坦經(jīng)法拉普（Farap）邊境口岸到土庫曼斯坦的入境列車每20噸收費約為120美元，從塔吉克斯坦經(jīng)鐵爾梅茲（Termez）到烏茲別克斯坦的入境列車每20噸收費約為119美元，從烏茲別克斯坦經(jīng)霍賈達維特（Khodzhadaviet）到土庫曼斯坦的出境列車每20噸收費約為100美元，上述收費主要用于海關檢查。由于圖爾根迪（Turghundy）沒有鐵路連接，從土庫曼斯坦經(jīng)圖爾根迪到阿富汗的入境列車收費較高，達到每20噸225美元，費用主要用于裝卸貨物。
這種延誤和額外的過境費用與國際最佳做法形成鮮明對比。例如，加拿大和美國之間的貨運列車平均過境時間不到30分鐘，由于采用先進技術（電子數(shù)據(jù)交換和列車掃描以及采用風險管理方法進行檢查），只有不到1%的集裝箱列車在加美邊境接受物理檢查。在歐洲，鐵路貨運列車的過境延誤也非常低，例如一項對東南歐國家鐵路過境點的研究發(fā)現(xiàn)，在接受檢查的26個過境點中，有21個延誤時間不到1小時。
參考資料：
1. 《RAILWAY SECTOR ASSESSMENT FOR REPUBLIC OF KAZAKHSTAN》，CAREC，2021年5月；
2. 《The Situation of Railways in CAREC Countries and Opportunities for Investment, Commercialization and Reform》，CAREC，2022年6月；
3. 《Transport and Logistics in Kazakhstan》，AIFC，2024年4月；
4. https://middlecorridor.com/ch/
5. https://sk.kz/?lang=en
6. https://railways.kz/kk/
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